[摘要] 到2020年，苏州市区规划建设和改建55个公交换乘枢纽；到2030年，苏州市区各类公交换乘枢纽将达到100个。
到2020年，苏州市区规划建设和改建55个公交换乘枢纽；到2030年，苏州市区各类公交换乘枢纽将达到100个。昨天，由市交通运输局和市交通设计研究院编制的《苏州市城市公交换乘枢纽规划》在该局官网上公示，提出再过15年，苏州要基本形成“功能完善、布局合理、衔接顺畅、集约高效”的公交换乘枢纽体系，实现对外交通全配套、轨道交通全衔接和片区公交全覆盖。
现状
12个枢纽难以满足出行需求
目前，苏州市区已经形成了包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车等在内的多元化的城市公共交通体系。市内公交枢纽布局主要依托城市对外客运枢纽，集中在4个铁路站、4个环城快速路换乘节点以及汽车北站。截至2013年末，苏州共拥有公交换乘枢纽站12个，用地面积约11.7万平方米。
但是，随着苏州城市空间拓展，市民平均出行距离不断增加，这一现状已无法满足人们日常出行的换乘需求。同时，以轨道交通为主干、常规公交为主体的城市综合运输体系逐步形成，使得构建多种交通方式之间的衔接换乘也变得十分迫切。
目前苏州许多换乘枢纽仅有始发的公交线路在换乘枢纽内停靠，枢纽承担的功能是以首末站为主、换乘为辅的服务，市民也因此一般会选择在站台换乘，远未形成进站换乘的理念。
由于多数枢纽换乘设施的缺乏，周边道路交通秩序非常混乱，主要体现在公交车与社会车辆之间，进出站客流与机动车流之间干扰严重。
对策
“小规模分散式”划分服务区
针对目前存在的问题，此次规划提出了苏州公交发展的总体战略：加强公交换乘枢纽建设，形成层次清晰的城市公交换乘体系；创造人车分流、无缝接驳的换乘环境，培养市民换乘理念，鼓励市民进站换乘；推进公交枢纽综合开发，集约化利用城市土地。规划范围涉及苏州市辖区6个区，规划期限为2015年——2030年，其中近期为2015年—2020年，规划展望为2020年
—2030年。
该《规划》预测，至2020年，规划范围内预计将有6900标台公交车，换乘枢纽规模应达到约45.5万平方米，目前苏州换乘枢纽面积仅为11.7万平方米，还存在约34万平方米的缺口；到2030年，苏州市公交车标台数将达到8000标台，对应的换乘枢纽需求约为63万平方米。
以提高公交换乘枢纽输送效率为出发点，该《规划》提出，要通过划分公交服务分区，以“小规模分散式”的思路来布局换乘枢纽。分区原则为：分区应与城市功能分区相协调，便于运营管理；要考虑铁路、河流以及道路灯障碍物影响，确保分区内交通顺畅；分区尽可能形状规则，确保分区中心至区内各方向距离均衡。
布局
3类枢纽连通城市内外
根据《规划》，到2030年市区要建设和改建各类公交换乘枢纽100个，其中，利用已有场站改建40个，新建60个。
依据公交换乘枢纽衔接的交通性质及其承担的功能，苏州市公交枢纽分为三类。
其一为对外交通枢纽，指主要承担城市对外、对内交通的衔接，以铁路、公路等大、中型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、公交枢纽站、社会停车场库、出租车停车场等换乘设施的市内外综合交通换乘枢纽。
本次共规划18个城市对外交通枢纽，其中铁路枢纽13个，包括京沪高铁苏州北站，沪宁城际苏州新区站、苏州站、苏州园区站、望亭东站和唯亭站，通苏嘉城际苏州南站、吴江站、平望站、盛泽站，湖苏沪城际汾湖站、震泽站、盛泽站；公路枢纽5个，分别为汽车南站、汽车西站、汽车北站、吴中汽车站和吴江汽车客运站。
其二为轨道交通换乘枢纽，本次共规划了27个。轨交换乘枢纽的选取主要依据3条原则，即：轨道交通线路的起终点站，除满足小汽车、非机动车的停车换乘需求外，还要满足公交与轨交的换乘需求，以方便城市边缘地区居民公交换乘轨交出行；轨道交通站点所在位置为各分区行政、商业等大型公共设施的中心或大型居住社区中心；在相关规划中已经明确在轨交站点附近有公交首末站或公交换乘站的用地。
第三类为常规公交换乘枢纽，共规划了55个，以地面常规公交出行为主，多位于区域交通节点，其主要功能为衔接全市6个分区之间的公交线网，并具有各片区组团及郊区城镇中心集散客流的作用。
据悉，规划近期即至2020年，苏州将建设和改建55个公交换乘枢纽，规划总用地面积约48.4万平方米。
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